Por Jorge Poblete
Hace tres años que Raphael Bergoeing dejó la presidencia del directorio de Metro –ocupó el cargo entre 2010 y 2011–, pero basta subir al segundo piso del Centro de Estudios Públicos (CEP), donde es actualmente investigador, para observar que la suerte del tren urbano de Santiago juega un papel en sus días. El primer adorno que destaca en su oficina es un tren CAF NSO7, con neumáticos y pintado rojo, que descansa sobre un librero. Junto a éste hay una caricatura con los rostros de todos quienes ocuparon la cabeza de la estatal durante los últimos años y, en la muralla perpendicular, se distingue una portada de un diario enmarcada, donde aparece su foto inaugurando la estación Plaza de Maipú, en 2011. La única decoración que compite con el transporte es otra caricatura, pero más personal: en la imagen está él junto al ex presidente Sebastián Piñera, y frente a ellos su mujer, la economista Andrea Repetto, haciendo dupla con la presidenta Michelle Bachelet. Los cuatro miran a un tablero al centro, donde juegan Metrópoli.
“Agradezco la buena suerte que hemos tenido de que Metro no haya tenido más problemas”, dice el economista y ex superintendente de Bancos, sobre la crisis que atraviesa el tren urbano estos días: la peor falla en los 39 años de existencia del sistema, que detuvo la operación en tres de sus cuatro líneas y que derivó en la salida del hasta entonces presidente Aldo González y cuestionamientos a la totalidad del transporte capitalino.
Una crisis que lo ha tocado a él también: una vez que se conoció el informe preliminar del problema, que menciona que la falla de aislamiento del cableado y la basura en las vías contribuyeron al foco de incendio del viernes 14. Desde uno de los sindicatos acusaron que los despidos de personal de mantención ocurridos en las presidencias anteriores de la entidad, incluyendo la suya, habrían sido, en parte, responsables del accidente. Bergoeing se defiende y dice que eso es falso, que la rotación de personal en su gestión fue de un 5%, porcentaje similar al de otras empresas de transporte en el mundo.
Sobre el colapso del viernes 14 dice que es necesario esperar los informes finales. Y sobre su propia gestión tiene una cuota de autocrítica: “Asumo mi responsabilidad. Fui presidente de Metro entre 2010 y 2011 y no fuimos capaces de proyectarlo hacia 20 años”.
-Si en su opinión la culpa de la situación actual no es de Metro, ¿de quién es entonces?
-El metro es una víctima más del Transantiago, porque si bien yo entiendo que un mejor metro es uno más intensamente utilizado, ocurre que la distribución de pasajeros que tiene hoy está desproporcionadamente orientada hacia los horarios punta. Y nunca, cuando se diseñó el Transantiago, pensaron que tanta gente se iba a mover al metro, tan rápido y tan concentrados en esos horarios.
-Pero el fracaso inicial del Transantiago es un hecho ampliamente reconocido, tras lo cual se han hecho múltiples ajustes. ¿Cuál, a su juicio, sigue siendo la culpa de Transantiago?
-El problema de diseño fue que, al no incorporar la probabilidad de que más gente se concentrara en horario punta, no consideró recursos para que el metro pudiera cambiar su infraestructura, modificar su sistema y terminar recibiendo, con una calidad de servicio razonable, ese importante número de pasajeros que terminó llegando en horario punta.
Tiene, además, un pecado de origen como resultado de una tarifa (técnica) que terminó quedando mal fijada. Hoy, aunque los pasajeros pagan hasta 700 pesos aproximadamente, Metro recibe una tarifa del orden de 340 pesos por viaje.
-Dada esta herencia y los problemas actuales, ¿hacia dónde debiera entonces apuntar el transporte público de la capital?
-El problema exige pensar el metro desde una perspectiva de largo plazo, porque hay que imaginar una ciudad como Santiago con un metro que, si hoy tiene 100 kilómetros, y va a tener 140 de aquí al 2018 cuando se hayan construido las líneas 3 y 6, debería de aquí al 2025 o 2030, superar los 200 kilómetros si quiere terminar de consolidarse como el eje estructural del transporte público de la capital. Y eso significa que el diseño de las líneas no puede quedar exclusivamente supeditado a la visión que tiene la empresa, sino que tiene que conversar con los intereses de una serie de otras autoridades, no sólo de transportes, sino Vivienda y otras.
-¿Y qué rol juegan en este diseño los otros medios de transporte? ¿O considera que basta con el metro?
-Ningún medio de transporte resuelve el problema por sí solo: Metro tiene que ser la parte central, alimentado con los buses. Debe ser construido con estacionamientos que complementen a los autos y hacer el esfuerzo que ya se está haciendo para tener ciclovías. Y además, construir estaciones que se conecten subterráneamente con los trenes de cercanía. Y pensar todo esto desde una cabeza (…) como autoridad mayor. Los urbanistas están pidiendo a gritos una autoridad central.
-¿Considera que el ministro de Transportes puede asumir esa labor? En el Congreso, el ministro Andrés Gómez-Lobo ya sugirió que se debe cambiar la estructura de Metro y que pase a depender de su cartera…
-El modelo de Metro es el adecuado. Los ministros de Transportes, no importa cuán notable sea el ministro, son parte del proceso político de corto plazo. Por lo tanto, no creo que la manera de resolver el problema sea agarrando el metro y poniéndolo dentro del Ministerio de Transportes. A mí me convence la experiencia positiva del metro como empresa 100% estatal.
Pecado original
-Usted plantea que buena parte de los problemas que enfrenta Metro hoy se deben al mal diseño de Transantiago. Pero dado que se trata de un plan que partió en 2007, luego de varios años de modificaciones, ¿es posible poner nombre y rostro a esas responsabilidades?
-Hay un artículo interesante, publicado en la revista del Centro de Estudios Públicos, que fue escrito por Andrés Velasco y Andrés Gómez-Lobo, que apoya la necesidad de implementar el Transantiago y que pone su foco en los buses (ver destacado). Yo creo que eso parte de la ideología o del modelo de preferencia que ellos tenían cuando empezaron a impulsar y, por tanto, a desarrollar este proyecto. Este último no estaba, como decían ellos, transformando el metro en eje estructurante de la capital, sino que estaba tratando de transformar a los corredores segregados en ejes estructurantes y eso a mí me parece un error de diseño garrafal.
-¿Son ellos los culpables entonces de las desgracias de los santiaguinos?
-Si ellos participaron en la elaboración del diseño, tienen responsabilidad con respecto al mismo.
-Dadas las recientes fallas en Metro, sus diferencias con Gómez-Lobo sobre la estructura que debiera tener el tren urbano, a lo que se suma el paper que menciona, ¿considera que debe dejar la cartera?
-Conozco al ministro. Fuimos colegas en el Departamento de Economía de la Universidad de Chile, entre 2008 y 2011. Podemos tener visiones distintas, pero él está enfrentando una tarea titánica y me parece que hay espacios para mejorar. No tengo un diagnóstico con respecto a él en particular.
Concesiones subterráneas
-A comienzos de mes, la presidenta anunció que Metro estudiará concesionar la futura Línea 7, o Línea 1 Express, que correrá paralela a la Línea 1. ¿Es ésta la fórmula para descongestionar la principal vía del tren urbano?
-Una línea paralela, como tienen otros países del mundo, es algo que ex-ante parece razonable (…). Ahora, yo creo que una Línea 1 Express, por muy necesaria que sea desde una perspectiva de densidad y de calidad del servicio, cuando sea evaluada en términos del número de pasajeros que mueva con sólo cuatro estaciones, dado el alto costo que tiene construir líneas de metro, con el modelo de evaluación de proyectos que tenemos, va a tener dificultades para ser aprobada.
-Para enfrentar esas eventuales dificultades es que se decidió analizar una eventual concesión. ¿Considera que éste puede ser un camino para proyectar el metro de las próximas décadas?
-Yo tengo serias dudas de que haya una contribución por la participación de privados vía concesión.
-¿No confía en que los privados puedan hacer bien la pega concesionando metro?
-A mí no me quedó claro, después de leer todo lo que leí, si es que lo que se estaba anunciando era la concesión de la construcción o de la operación. Varios me dijeron que entendieron que era la construcción, pero también uno puede imaginar la operación, porque hay metros en el mundo que tienen concesionada la operación.
-¿Y su desconfianza pasa por la eventual participación de privados en la construcción, en la operación o en ambas?
-Vamos a la construcción. En los hechos, hoy en día, no es Metro el que construye las líneas, lo hacen los privados, si el primero no tiene una constructora.
Entonces, qué significa que el sector privado participe de la concesión. Si lo que me están diciendo es que el financiamiento de la construcción viene del mundo privado, yo me pregunto: ¿en qué beneficia eso? Uno imagina a los privados concesionando un servicio público, por dos razones: porque hay problemas de financiamiento, o porque hay problemas de gestión en la operación. Lo primero no existe en el caso chileno. Hay un Ministerio de Hacienda que siempre, en un gobierno de centroizquierda o derecha, va a ser apretado. Eso está en su ADN. Pero Chile cuenta con enormes recursos en el extranjero. Y, por último, el país tiene una posición fiscal, no desde este año, sino que histórica, que le permite asumir nuevas deudas a tasas que son inferiores a las que va a conseguir el metro, que a su vez son inferiores a las que va a conseguir un privado. Y cuando un privado debe pagar más por el financiamiento, ese privado tiene que recuperarlo. Y lo va a hacer cómo: con tarifa, o lo va a recuperar con un subsidio del Estado. Entonces, ¿dónde está el beneficio?
-En resumen, lo considera una mala idea…
-Es una mala idea concesionar el metro, porque lo que veo es que vamos a terminar pagando un costo mayor. Mejor usemos al Estado chileno, que ha invertido durante décadas en una buena posición fiscal, para que aproveche de conseguir tasas de interés más bajas.
-¿Y si el informe que Metro prepara sobre la materia propone concesionar la operación?
-El metro no es una fábrica de empanadas. Por muy capaces que sean los privados, la función de Metro es propia de una empresa pública, con lo que eso significa: que tiene que coordinarse con otras cuatro líneas, que serán seis después de que estén listas las 3 y la 6. Vamos a la experiencia inglesa: concesionaron y no funcionó. Y ¿por qué no funcionó? Por problemas de coordinación.
“La reforma laboral se debe aplazar”
Tras conocerse la caída en la inversión en Chile –el Banco Central informó que cayó 9,9% en julio-septiembre– y las constantes revisiones a la baja en las proyecciones de crecimiento, Bergoeing propone postergar la presentación al proyecto que reforma el Código del Trabajo. “La reforma laboral, se implemente como se implemente, significará un aumento para los costos de la empresa (…). Y dado el nivel de incertidumbre que hay, es mejor que no se siga profundizando no sólo la reforma laboral, sino cualquiera que vaya a generar discusión”, explica.
