Estudios Públicos Nº 65, 1997.

Los requisitos de una política global de infraestructura vial

Michael Klein |

En este comentario se señala que uno de los aspectos fundamentales y más complejos en la decisión de construir una carretera es definir si la demanda por dicha carretera justifica incurrir en los costos de construcción y operación de la misma. La licitación por menor valor presente de los ingresos que proponen Engel, Fischer y Galetovic supone, en opinión del autor, que el Estado únicamente debe proceder con la construcción de carreteras que sean capaces de reunir inversionistas que no exijan garantías estatales mínimas de tráfico. Se pregunta, entonces, si un esquema de esta naturaleza es atractivo para los inversionistas. Como éste supone un plazo de concesión variable, Klein estima que su atractivo para potenciales deudores decaerá. La menor deuda tendrá, entonces, que sustituirse por mayor capital. ¿De dónde provendrá el capital adicional? Se sugiere que podría provenir de la unión de carreteras existentes, cuyos flujos de caja son conocidos, con proyectos nuevos. También de la venta de acciones de las nuevas carreteras con derechos de trafico transables.
Una política global de infraestructura caminera debería considerar, a juicio de Klein, otros factores. Primero, exponer a los inversionistas, aunque éstos no tengan la capacidad para controlar una proporción importante del riesgo de tráfico, a dicho riesgo. Ello porque las empresas que destaquen en la determinación de la demanda de tráfico deberían beneficiarse de tal hecho. Segundo, el progreso tecnológico (peaje electrónico, por ejemplo) permitirá una tarificación más eficiente de las carreteras. De ahí que el regulador requerirá de algún análisis de costo y demanda de las carreteras para optimizar su tarificación. Tercero, no tiene mucho sentido económico dejar de cobrar una vez finalizada la concesión. Por último, habría que considerar la conveniencia de licitar tramos más extensos o tarificar un mayor número de carreteras, de modo que se atenúen los riesgos de tráfico. Ello permitiría, además, avanzar hacia un sistema de empresas de utilidad pública en el campo de las carreteras.