La falla del viernes 14 de noviembre en el Metro es la más grave de su historia. Las dos ocurridas en agosto pasado ocupan el segundo y tercer lugar. Habrá que esperar el informe final de la empresa para conocer sus causas y saber si, pese a su frecuencia, fueron resultado de la mala suerte o reflejan un patrón.
Opinar sin estos antecedentes sería irresponsable. Mientras tanto, sin embargo, sí hay mucho que decir, sobre cómo mitigar el impacto la próxima vez – porque habrá una próxima vez -, y sobre los desafíos del Metro en el mediano plazo, como eje estructurante del transporte público en la capital.
Partamos por el contexto. En ciudades grandes como Santiago, los metros funcionan estresados. Construirlos exige cuantiosos recursos, – US$ 80 millones por kilómetro – pero operarlos es barato. Para justificar socialmente la inversión deben usarse intensamente. Así, las fallas operacionales son habituales.
El Metro de Santiago, no obstante, ha sido una excepción. De hecho, la organización CoMET, que reúne a los 30 trenes subterráneos más grandes del mundo, lo ubicó entre los cinco mejores en 2011, considerando indicadores de frecuencia, velocidad y tasa de fallas.
Sólo Hong Kong, Taipei y Singapur nos superaron. Y algunos indicadores incluso han continuado mejorando. Por ejemplo, entre 2010 y 2013, la tasa de averías con interrupciones mayores a 5 minutos cayó 43%, desde 2,5 a 1,4 fallas por millón de coche/kilómetro. Pero el aumento en la demanda desde 330 a más de 650 millones de viajes anuales que siguió al Transantiago podría estar pasando la cuenta.
Primero, la mayor demanda se ha satisfecho con más trenes y frecuencia: más oferta y con mayor densidad, menor calidad de servicio. De este modo, aunque la tasa de fallas ha caído, su valor absoluto aumentó y hoy los usuarios reciben un peor servicio. Además, estas fallas se notan más, porque la ciudad depende más del Metro. Lamentablemente, las fallas no desaparecerán, por lo que la tarea consiste en mitigar su impacto. Veamos cómo.
Los estudios señalan que la red de metro en Santiago debería acercarse a los 250 kilómetros. Las líneas 3 y 6, aprobadas en 2012 y hoy en construcción, agregarán 38 a los actuales 103 kilómetros, y ofrecerán, dado su trazado, alternativas cuando ocurran fallas.
Por ejemplo, cuando la línea 6 esté lista, conectará las zonas sur y oriente de la capital sin pasar por la línea 1. En este contexto, las extensiones anunciadas por la presidente Bachelet hasta Quilicura y San Bernardo también son una buena noticia, aunque es clave que se coordinen con otros modos de transporte, como buses y trenes de cercanía. Y también con estacionamientos en las estaciones, que permitan combinar auto y Metro. La atribución de los alcaldes para autorizar estos estacionamientos dificulta un diseño integral de la infraestructura de transportes.
Así, falta definir cerca de 100 kilómetros de red, que requieren unos US$ 8 mil millones. Esto exige un plan de expansión a 20 años. Hoy, con un directorio que típicamente es renovado completamente durante cada gobierno, es difícil desarrollarlo.Separar el gobierno corporativo de Metro del ciclo político permitiría enfocarse en lo estratégico y facilitaría el trabajo con las autoridades cuando ocurren crisis.
Otro desafío es el presupuestario. La operación de Metro ha sido superavitaria desde mediados de los años 90, pero los recursos son cada año más limitados. En 2007, con el Transantiago, se le impuso una tarifa técnica al Metro. Esta se definió suponiendo un aumento en el número de pasajeros distribuido durante el día. Pero al fracasar, el plan saturó al sistema en horario punta, con lo que los costos operacionales resultaron mucho mayores.
Hoy, el Metro recibe sólo $340 de los cerca de $700 que pagan los usuarios. La diferencia va al sistema de transporte. Esta brecha entre la tarifa recibida y las necesidades presupuestarias crece anualmente, presionando la operación mientras nuevas necesidades surgen, como la renovación de la infraestructura más antigua, que en el caso de la línea 1, cumplirá 40 años en 2015.
Termino con una reflexión personal. La discusión desde la política que generó la falla reciente ha estado teñida por intereses partidistas y de corto plazo, incompatibles con los desafíos estratégicos de la empresa. Temo que esto fuerce a la administración del Metro a enfocarse en lo urgente, quitando tiempo a lo importante. Espero equivocarme, o la calidad de vida de millones de santiaguinos será la perjudicada.
*El autor fue presidente de Metro entre 2010 y 2011.
