¿Es el drama del Transantiago producto de trabas para crear una Autoridad Metropolitana de Transportes? La respuesta es no, pues el Ejecutivo ya tiene amplia flexibilidad para crear programas multisectoriales. El gobierno pudo crear el “Directorio de Transporte de Santiago” en 2002. En 2003, un instructivo presidencial pudo reemplazarlo por un “Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago”. Nada impedía crear una “oficina de proyectos” de clase mundial. Nada impedía al Presidente Lagos crear una Autoridad Metropolitana de Transportes, con facultades y autonomía política. No había obstáculos insuperables para darle autonomía administrativa. Los fondos para los programas multisectoriales abundaban, como ilustra el amplio financiamiento otorgado a Chile Barrio y otros programas.
¿Habría ayudado tener un filtro de mérito previo al cuoteo partidista? Poco, pues el mérito no estaba en duda. En una conferencia en 2003, expertos del Banco Mundial señalaron que “si cualquier otro país de A. Latina hubiese propuesto un plan como el Transantiago, habrían tenido dudas de la capacidad de llevarlo a cabo, pero en el caso de Chile no, ya que ha dado pruebas de que tiene capacidades profesionales más que suficientes”.
El informe de los diputados revela la causa directa del fracaso: la falta de compromiso. Los miembros del comité de ministros no se sentían responsables del plan como un todo, sino sólo de la parte encargada a su sector. Su coordinador era responsable del todo, pero sostuvo que su labor era sólo “tener a disposición de los miembros del comité, todos los informes y documentación”. Según los diputados, casi todos los entrevistados “se mostraron casi indiferentes respecto a los impactos” del fracaso.
La desmotivación explica que ninguna autoridad confrontara los supuestos de los consultores. Ninguna cuestionó que los castigos frente al no cumplimiento de los operadores fueran “prácticamente nulos”. Ninguna cuestionó el criterio de que “a los (operadores) europeos había que darles ciertas garantías, un ingreso estimado”, con contratos a veinte años y multas por postergar la partida de un millón de dólares por día. Ninguna autoridad se inmutó porque los operadores privados de los buses jamás se reunieran con los diseñadores de los equipos, ni porque el Administrador Financiero nunca se reuniera con los operadores para ver sus dispositivos.
Existen dos escuelas de pensamiento respecto de cómo motivar compromiso. Una propone que si existiera una institución bien diseñada y contradición, habría compromiso de sus jefes y profesionales. Ella sugiere que se habría evitado la desmotivación de las autoridades -que causó el drama del Transantiago- si el gobierno hubiera creado una Autoridad Metropolitana de Transportes. La otra sostiene que las señales del gobernante afectan el compromiso.
Estos enfoques se complementan. Da credibilidad y motiva la presencia de una institución profesional responsable por la gestión del transporte. Sin embargo, cuando el Presidente se limita a buscar impacto mediático y electoral, sacrificando la calidad real, desmotiva a cualquier profesional. Un presidente populista deshace en semanas la motivación que una institución construye en años. Cuando las autoridades sucesoras omiten rectificar, sólo por proteger las ilusiones que ayudaron a su coalición a conservar el poder, el compromiso termina de morir. Para evitar esto, la reforma del Estado debe extenderse al nivel político.
