Opinión El Mercurio, 30 de diciembre de 2016

Moverse en Santiago en diciembre

Slaven Razmilic |

Frente a este escenario, las restricciones generales al uso del auto difícilmente se presentan como medidas eficientes y efectivas en el largo plazo.

Por estos días, en que buena parte de los santiaguinos hemos andado apurados de un lado a otro, ya sea con las recientes compras navideñas de última hora, actos de fin de año y celebraciones de todo tipo, de seguro muchos de los lectores se han visto sorprendidos con tacos más largos de lo previsto y en horarios no habituales. Súmele a eso las altas temperaturas y los apuros propios de la época y no sería raro que varios se hayan cuestionado quién los obliga a vivir aquí. Eso hasta que toca la ansiada luz verde, claro.

Lo anterior es comprensible, por la época del año, pero también a la luz de estadísticas más permanentes. Evidentemente la movilidad en Santiago ha cambiado en los últimos años. Esto responde a factores puntuales, como la implementación del Transantiago y la inauguración de autopistas urbanas; pero también es respuesta a otros elementos que se van registrando de manera más gradual en el tiempo, como son el inevitable crecimiento de la ciudad (en extensión y en densificación) y, afortunadamente, el alza en el ingreso de sus habitantes.

Un análisis desapasionado de los datos, uno que no antepone conclusiones ni presupone recomendaciones de política, permite identificar sin calificar una serie de cambios relevantes en los patrones de movilidad. Así, del análisis de las Encuestas Origen Destino de 2001 y 2012, se desprende con claridad: (i) un aumento en la proporción de viajes totales realizados en automóvil de 22% a 28%, registrándose las mayores alzas en los grupos de ingreso bajo y medio; (ii) una disminución transversal del uso de transporte público, cuya incidencia bajó del 33% al 29% de los traslados, observándose la mayor baja en el grupo de ingresos medios; (iii) un aumento explosivo aunque marginal en el agregado del uso de la bicicleta, cuya participación creció de 2% a 4%, en un alza explicada mayoritariamente por cambios en el segmento de ingresos altos.

Todo lo anterior se dio en un Santiago en que la congestión se acrecentó y donde el transporte privado sigue siendo más rápido que el público. Por lo mismo, el éxodo desde el transporte público probablemente seguirá ocurriendo, de la mano de un aumento de los ingresos, que permitirá acceder al auto a quienes hoy no tienen esta alternativa, la que sigue siendo más rápida a pesar de la mayor congestión y que además es más cómoda y flexible. Dicho lo anterior, en el futuro lo más probable es que la congestión siga aumentando a la par de un incremento en la tasa de motorización, en tanto que el transporte público difícilmente será un sustituto competitivo mientras no ofrezca mayores estándares de servicio y confiabilidad.

Algo diferente parece estar ocurriendo, en el margen, en el otro extremo de la distribución del ingreso, donde el mayor tiempo de los viajes motorizados pareciera estar incentivando la caminata y el uso de la bicicleta. El alto costo de oportunidad del tiempo y tener la posibilidad de residir en zonas más cercanas al trabajo propician este incipiente cambio de hábitos.

Frente a este escenario, las restricciones generales al uso del auto difícilmente se presentan como medidas eficientes y efectivas en el largo plazo. Más prometedoras parecen ser las opciones que apuntan a que los automovilistas paguen el total de los costos de sus acciones, como es el caso de la tarificación vial aplicada en zonas y horarios específicos de alta congestión.

Otra alternativa es la regulación y tarificación de estacionamientos, en especial de aquellos que se emplazan en la vía pública; es decir, exactamente lo contrario a lo que busca actualmente el municipio de Recoleta al eliminar los parquímetros de la comuna. El argumento en este caso es que estos cobros implican una privatización del espacio público. Ahora bien, visto desde otra perspectiva, el estacionarse gratuitamente en la vía pública (que es de todos) es precisamente la manera más evidente de privatización (temporal) del espacio público, en este caso sin retribución alguna. En cambio, tarificar esta acción redunda en mayores ingresos municipales y en una utilización más racional del espacio, desincentivando el uso del auto, facilitando los flujos y reduciendo la congestión.

Al final del día lo que se busca es una adecuada internalización de costos por parte de los automovilistas, que se traduzca en un uso más eficiente de la infraestructura vial. Esto pasa por evitar soluciones para la galería (estacionamiento gratuito) y evitar también medidas generales de restricción vehicular que reduzcan en exceso el amplio set de decisiones y oportunidades que la ciudad presenta a quienes decidimos vivir en ella. Incluso en esta época del año.