Puntos de Referencia | N° 449, diciembre 2016

Moverse en Santiago hoy: ¿Qué ha cambiado en los últimos años?

Algo diferente parece estar ocurriendo, en el margen, en el otro extremo de la distribución del ingreso, donde el mayor tiempo de los viajes motorizados pareciera estar incentivando la caminata y el uso de la bicicleta.

La movilidad Santiago ha cambiado en los últimos años. Esto responde a factores puntuales como la implementación del Transantiago y la inauguración de autopistas urbanas, pero también es respuesta a otros elementos que se van registrando de manera más gradual en el tiempo, como son el inevitable crecimiento de la ciudad (en extensión y en densificación) y, afortunadamente, el alza en el ingreso de sus habitantes.

Un análisis desapasionado de los datos, uno que no antepone conclusiones ni presupone recomendaciones de política, permite identificar sin calificar una serie de cambios relevantes en los patrones de movilidad. Así, del análisis de las Encuestas Origen Destino de 2001 y 2012, se desprende con claridad: (i) un aumento en la proporción de viajes totales realizados en automóvil de 22% a 28%, registrándose las mayores alzas en los grupos de ingreso bajo y medio; (ii) una disminución transversal del uso de transporte público, cuya incidencia bajó del 33% al 29% de los traslados, observándose la mayor baja en el grupo de ingresos medios; (iii) un aumento explosivo aunque marginal en el agregado del uso de la bicicleta, cuya participación creció de 2% a 4%, en un alza explicada mayoritariamente por cambios en el segmento de ingresos altos.

Todo lo anterior se dio en un Santiago en que la congestión se acrecentó (subiendo 20% los tiempos para trayectos similares) y donde el transporte privado sigue siendo más rápido (con tiempos promedio 14% por debajo del público). Por lo mismo, el traspaso desde el transporte público al privado probablemente seguirá ocurriendo, de la mano de un aumento de los ingresos que permitirá acceder al auto a quienes hoy no tienen esta alternativa, la que sigue siendo más rápida a pesar de la mayor congestión y que además es más cómoda y flexible. Dicho lo anterior, en el futuro lo más probable es que la congestión siga aumentando, a la par de un incremento en la tasa de motorización y de un creciente desarrollo en densidad, en tanto que el transporte público difícilmente será un sustituto competitivo mientras no ofrezca mayores estándares de servicio y confiabilidad.

Algo diferente parece estar ocurriendo, en el margen, en el otro extremo de la distribución del ingreso, donde el mayor tiempo de los viajes motorizados pareciera estar incentivando la caminata y el uso de la bicicleta. El alto costo de oportunidad del tiempo y tener la posibilidad de residir en zonas más cercanas al trabajo propician este incipiente cambio de hábitos.

Frente a este escenario, las restricciones generales al uso del auto difícilmente se presentan como medidas eficientes y efectivas en el largo plazo. Más prometedoras parecen ser las opciones que apuntan a que los automovilistas paguen todos los costos de sus acciones, en particular en relación con la congestión que generan en zonas y horarios específicos. Entre estas medidas está la tarificación vial y la regulación de estacionamientos, en especial de aquellos que se emplazan en la vía pública. Una adecuada internalización de costos por parte de los automovilistas se traduciría en un uso más eficiente de la infraestructura vial, sin por ello restringir en exceso el amplio set de decisiones y oportunidades que la ciudad presenta a quienes decidimos vivir en ellas.

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Slaven Razmilic

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Áreas de Investigación: Ciudad, urbanismo, descentralización y transporte

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Andrea Herrera

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