La Tercera, domingo 7 de mayo de 2006.
Opinión

Peajes y congestión en la Costanera Norte

Alexander Galetovic.

La polémica sobre los peajes de saturación que cobrará la Costanera Norte ya salió de los diarios, pero con seguridad volverá en un tiempo más. Quizás sea un buen momento para examinarla con un poco más de calma.

Partamos con un par de hechos. En 1999 el MOP incluyó tres peajes en las bases de licitación: de base (hoy a $30/km), de hora punta ($60/km) y, si la velocidad cae por debajo de 50 km/h, de saturación ($90/km). Los peajes de punta y saturación se cobran en dos casos. Primero, en horarios fijos en algunos sentidos y tramos. Así, por ejemplo, en dirección al Poniente la concesionaria siempre puede cobrar tarifa de punta entre La Dehesa y Vivaceta desde las 7 hasta las 10 de la mañana, y de saturación, entre 7:30 y 8:30. Segundo, en cualquier tramo, sentido y hora, la tarifa de base se puede aumentar a punta si cae la velocidad a menos de 70 km/h; y a saturación si lo hace a menos de 50 km/h.

¿Es sensato cobrar más cuando la calidad del servicio es peor? A muchos nos puede violentar, pero sólo porque nos da lo mismo retrasar al resto. Cuando usted ingresa a una vía congestionada cae la velocidad de todos. Y como nadie deja de trasladarse para que otros lleguen más rápido, es necesario obligarnos a considerar los retrasos que les causamos a los demás. Así que cobrar peajes más altos cuando hay congestión es, como principio, una idea sensata y un acierto del MOP. Sin embargo, una buena idea es eficaz sólo si se ejecuta bien. Y hay detalles prácticos un tanto preocupantes.

Uno de ellos es la rigidez de las tarifas. Los peajes se fijaron por 30 años. Las tres tarifas irán creciendo cada año 3,5% por sobre la inflación (es decir, al cabo de los 30 años se triplicarán en términos reales), independientemente de qué hagan los usuarios. Sería una casualidad afortunada que justo le hayan acertado, en cada uno de los siguientes 30 años, a los peajes que mantienen a la autopista con tráfico abundante pero sin que se atasque.

También es cierto que las bases no se hicieron cargo de un par de incentivos inconvenientes que otorgan tarifas más altas cuando la velocidad cae. Porque sin ellas los ingresos caen con la congestión excesiva, porque ésta disminuye el flujo de vehículos por hora. Con ella la pérdida de ingresos es menor e incluso puede convertirse en ganancia: grosso modo, el flujo tiene que caer más de un tercio antes que los ingresos caigan. La teoría económica sugiere que convenía menos invertir en diseñar y construir entradas, salidas y enlaces expeditos. Más aún, las mejoras que disminuyen la congestión también convienen menos. Porque si así ocurre, vuelve la tarifa de base y, a menos que el flujo aumente mucho, los ingresos caen.

Pero hay más aún. Las reglas no impiden que se cobre más, incluso durante días y horas sin congestión. ¿Por qué? Para aumentar las tarifas durante una media hora y en un tramo dados (v.gr. todos los días hábiles de 15.30 a 16:00 entre Lo Saldes y Vivaceta) basta con mostrarle al MOP que la velocidad cayó por debajo de 70 ó 50 km/h los martes, miércoles y jueves durante cuatro semanas seguidas dentro de un período de seis meses. Por contrato el concesionario debe medir la velocidad 24 horas todos los días, y seguramente seleccionará aquellas cuatro semanas que cumplan con el requisito (peor aún: la teoría económica indica que al menos durante cuatro semanas seguidas le convendrá que la carretera se congestione). Y este es el problema: la tarifa de congestión se cobrará cada día hábil durante los siguientes seis meses, pero nada garantiza que eso se justifique. Por ejemplo, es razonable pensar que en febrero no habrá congestión, pero igual se pagará más. En resumen, el procedimiento tiene tres defectos: primero, basta congestión ocasional para que se cobre más todo el tiempo. Segundo, el período de seis meses es muy largo e inflexible. Por último, el concesionario está a cargo de medir; lo apropiado es que sea un tercero independiente que lo haga de incógnito.

¿Qué hacer ahora? Mejorar el procedimiento de medición y aplicación de las tarifas acordadas seguramente depende del gobierno. Por el contrario, modificar las tarifas es más difícil, porque cualquier cambio afectará los ingresos del concesionario. Con justa razón reclamará que con ellas estimó sus ingresos y decidió su postura en la licitación. Así que una renegociación es muy probable. Es indispensable que ésta sea transparente para que se defiendan los legítimos derechos de los concesionarios y, sobre todo, de los usuarios y contribuyentes. La gobernanza actual deja mucho que desear y ojalá que para entonces se haya arreglado.

Por último, es indispensable aumentar la transparencia. El MOP debiera explicar didácticamente cuáles son las reglas de cada concesión e informar que, al menos en el caso de la Costanera Norte, el contrato contempla aumentos de tarifas importantes. Si estos aumentos fueron acordados por contrato seguramente corresponde que paguemos más. Sin embargo, a los usuarios se nos deben garantías creíbles de que se pagará más sólo si hay congestión. Y, en cualquier caso, cada cambio debiera fundamentarse públicamente. Por su parte, el concesionario debiera reportar en una página web pública bien diseñada y amigable las velocidades de circulación en cada tramo y media hora, para que al menos exista la posibilidad de monitorear independientemente el cumplimiento de las condiciones que permiten cobrar más.