¿Qué son 929 millones de dólares? Un macroeconomista dirá que algo así como 1% del PGB. Pero seamos concretos. 929 millones de dólares es, más o menos, lo que el gobierno chileno gasta en subsidios habitacionales durante dos años. O más de seis veces lo que cuesta Chile Solidario cada año (en Chile todavía quedan más o menos 500.000 indigentes y un millón de pobres). O el presupuesto del MOP de un año para todo Chile. Con esta plata se podrían construir cerca de 90.000 viviendas (UF 300 c/u) mejorándole la vida a unas 300 ó 400 mil personas. O tal vez becar a 11.000 profesores para que estudien en las mejores universidades extranjeras y dirijan los cerca de 11.000 colegios que hay en Chile, beneficiando a un par de millones de alumnos. O quizás darle un transporte público “a todo trapo” a cada una de las 15 ciudades grandes de Chile, beneficiando todos los días a varios millones de chilenos. Pero claro, también se puede hacer un solo puente del Chacao para que lo crucen 1.500 vehículos al día (unas 4.500 personas).
Porque el puente del Chacao es uno entre cientos de proyectos que podría hacer el gobierno. Por eso, cuando se piensa un nuevo gasto, sea un puente, un programa de becas o un subsidio a los más pobres, es legítimo exigir que se use la plata sólo en aquellos proyectos socialmente más rentables. El puente nunca fue evaluado seriamente hasta este gobierno. Al contrario, pareciera que desde el principio (es decir, 1995) los presidentes querían construirlo sin importar cuánto costaría o a cuántos beneficiaría.
Pero la evidencia es contundente: es inconveniente construirlo ahora, porque cuesta demasiado y lo cruzarían sólo 1.500 vehículos al día. Por un lado, el costo anual de capital y mantención es del orden de los US$ 80 ó 90 millones. Por otro lado, hacer los mismos cruces en ferry cuesta sólo US$ 8 millones. Por supuesto, el ferry demora 45 minutos, contra 2 ó 3 por el puente. Pero ¿cree usted que ese ahorro de tiempo vale US$ 70 millones (la mitad del presupuesto de Chile Solidario)? Los noruegos, cuyo ingreso per cápita es alrededor de ocho veces el nuestro, estiman que no y ocupan ferrys para niveles de tráfico similares. Y el precio por cruzada, con un estándar de servicio mucho mejor, es alrededor de 10 euros o $7.000, lo mismo que en el Chacao hoy.
Algunos dirán que el puente se iba a pagar con peajes, pero no es así. Una razón es que durante muchos años el tráfico sería muy bajo, y buena parte de los ingresos del concesionario hubiesen provenido de las garantías de tráfico mínimo que el fisco dio. Y si bien el contrato original prohibía que se instalaran ferrys y aumentaba los peajes 3,5% cada año, duplicándolos a $14.000 en 20 años y triplicándolos a $22.000 en 30, es improbable que ello hubiera ocurrido. Con seguridad, apenas los chilotes se dieran cuenta del aumento de precios, hubieran organizado una revuelta y el fisco se hubiera hecho cargo de casi todo el puente.
Por cierto, no es que el puente nunca se vaya a hacer. Pero una estimación conservadora indica que conviene sustituir a los ferrys sólo cuando crucen 6.000 ó 7.000 vehículos al día. Entre 1995 y 2005 el tráfico creció apenas 3,3% cada año y a esa tasa convendría hacer el puente recién en 2045. Y aún si se supone la tasa de crecimiento extremadamente optimista del contrato de concesión (6,5%), el puente convendría recién a partir de 2025.
¿Por qué se avanzó tanto con un proyecto que valdrá la pena sólo en 20 ó 40 años más? Las personalidades de los presidentes Frei y Lagos tienen mucho que ver. Pero al final, se debe a dos defectos de nuestras instituciones. El primero es que en Chile el gobierno no somete los proyectos públicos a una evaluación independiente y pública (la del puente del Chacao jamás se ha conocido). Por eso se pudo decir en 1995 que el puente iba a costar US$ 150 millones; duplicar su costo en 1997; aumentarlo a US$ 410 millones en 2003; aumentarlo de nuevo hasta US$ 650 millones en 2004; y, finalmente, terminar con US$ 929 millones. Tal progresión indica, a lo menos, poca seriedad. Si un consejo de infraestructura profesional e independiente hiciera la evaluación, seguramente los presidentes no se atreverían a impulsar proyectos faraónicos, aun teniendo el derecho de hacerlo.
El segundo defecto es del modelo de concesiones. Al principio se pensó que éstas introducirían un sano test de mercado: como los privados no quieren perder plata, se cuidarían de construir sólo obras con usuarios dispuestos a pagarlas. Lamentablemente, se crearon las garantías de ingreso mínimo, y en casi todas las concesiones el fisco le ha garantizado a las empresas una buena parte de la inversión, privatizando las ganancias, pero socializando las pérdidas.
Peor aun, las garantías le permiten al presidente endeudar a los gobiernos futuros saltándose el presupuesto. Porque para hacer un elefante blanco no hay que ir al Congreso para pedirle plata; basta con darle al privado una garantía de tráfico mínimo que después pagarán los gobiernos futuros. Un par de elefantes blancos puede contribuir decisivamente a liquidar la responsabilidad fiscal.
Hay un par de medios seguros para estancar a un país. Uno es malgastar en elefantes blancos. Si hacemos el primero, con seguridad seguirán muchos más, porque hay una legión de empresas multinacionales que se ganan la vida vendiéndole proyectos inútiles a países subdesarrollados. Puede que la Presidenta Bachelet haya cometido un par de errores al principio de su gobierno. Pero al cancelar el puente del Chacao mostró visión y coraje. Y esto indica que el gobierno es conducido por una estadista de verdad, preocupada del bienestar de todos y no del people meter. Esa es la persona que necesitamos para que nos ponga de nuevo en la senda del crecimiento acelerado y termine con la pobreza.
