Opinión | El Mercurio, 9 de mayo de 2015

Transantiago, pateando el problema

El Gobierno acaba de solicitar al Congreso un nuevo subsidio para cubrir el déficit operacional del Transantiago hasta el año 2022. Son US$ 1.400 millones adicionales a los US$ 4.900 millones ya comprometidos. Además, desde 2007, cuando partió el nuevo sistema de transportes, y sin considerar el subsidio espejo en regiones ni la inversión en infraestructura, los recursos desembolsados por el Estado suman US$ 4.300 millones. Solo para contextualizar, la Ruta 5 completa costó US$ 3.300 millones.

Este nuevo subsidio, por su magnitud y recurrencia, debiera alarmarnos; más si se piensa que en su origen el sistema no consideraba recursos públicos. Y es que el Transantiago hoy y lo que su diseño inicial contemplaba son cosas muy distintas. Por ello, habiendo cumplido ocho años de existencia, vale la pena revisar en qué está.

Comparemos lo que había, lo que se proyectó y lo que efectivamente hay. El sistema fue pensado suponiendo que tendría una evasión en buses del 5% y una demanda que crecería 3% anual. Y como ocurría con las "micros amarillas", cuyo costo anual era de US$ 475 millones, este se autofinanciaría.

Pero el Transantiago exige cuantiosos recursos públicos, toda vez que los egresos anuales por US$ 1.600 millones casi duplican los ingresos. La mitad del diferencial se explica por la evasión, que actualmente alcanza el 27%. Hacia adelante, lo más probable es que esto solo empeore, puesto que la demanda por buses ha estado cayendo 3% por año; y la flota, cada vez más antigua, tendrá costos de mantención crecientes.

En el libro "¿Cómo repensar el desarrollo productivo?", publicado el año pasado por el BID, se describe el examen que toda política pública debe aprobar para aspirar al éxito. Las preguntas son tres: ¿Qué falla de mercado se pretende arreglar? ¿Qué instrumento puede utilizarse para resolver esa falla? ¿Qué tipo de instituciones, y con qué características, se necesitan para poder desarrollar la política adecuadamente?

De estas tres preguntas, el Transantiago aprobaría bien la primera, solo parcialmente la segunda, y pésimamente la tercera. Lamentablemente, en política pública si una respuesta falla, todo falla.

El sistema de "micros amarillas" adolecía de defectos relevantes, algunos de los cuales han sido correctamente asumidos. Por ejemplo, hasta mediados de la década pasada circulaban más de nueve mil buses en Santiago. Hoy, sin embargo, con una flota 30% menor, el rediseño de los recorridos ha permitido aumentar la cobertura espacial 35%. Así, la distancia promedio que debe caminar un usuario al paradero más cercano es menor.

Pero no basta con identificar los problemas. Para resolverlos, se requieren instrumentos efectivos y la capacidad de implementarlos bien, incluyendo una evaluación ex post que permita corregir durante el proceso. Porque incluso si conocemos con certeza los beneficios que generará la política, estos deben ser contrastados con sus costos. Y hasta la fecha eso no ha sucedido.

Por ello preocupa que, para justificar los nuevos recursos, en la página web del Ministerio de Transportes se señale: "La tramitación de este Proyecto permitirá dejar sin efecto un alza en la tarifa de $30 en Transantiago indicada por el Panel de Expertos". ¿Cuál es entonces el rol del panel de expertos? ¿Calcular el monto del subsidio?

En un esquema así, ¿cómo garantizar que lo que se está protegiendo es el bien común, y no el interés legítimo, pero particular, de un grupo de transportistas? ¿O el interés político del gobierno de turno?

Un antecedente adicional: este mes finalizan los contratos con dos operadores del Transantiago, que suman 17% de la flota de buses. Pero la autoridad, hasta ahora, no ha señalado si volverá a licitarlos competitivamente. Sí se ha dicho que la concesión podría ser prorrogada hasta el 2018. Esto es inaceptable.

Hoy es urgente repensar el problema, sincerar los supuestos y diseñar una institucionalidad que resguarde los recursos públicos y garantice un sistema de transporte sustentable. Más de lo mismo no sirve.

Pero no nos equivoquemos, existen muchas y buenas razones para subsidiar el transporte público. La pregunta entonces no es por qué, sino cómo y cuánto.

Raphael Bergoeing Vela

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Slaven Razmilic

Slaven Razmilic

Áreas de Investigación: Desarrollo urbano, política habitacional, transporte y descentralización / Modernización del Estado, gestión presupuestaria y de información en el Estado

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