En un acto que vale la pena celebrar, al menos por el coraje de promover una medida impopular
En un acto que vale la pena celebrar, al menos por el coraje de promover una medida impopular, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) acaba de anunciar el apoyo del Ejecutivo a una moción parlamentaria que permite la restricción vehicular permanente. Si bien una restricción de este tipo no es en sí misma impopular (tendría un apoyo superior al 80% en distintas encuestas), sí parece difícil promover la idea propuesta por el ministro de flexibilizar dicha restricción a través de la venta de pases diarios a los conductores que quieran evitarla. El pase diario no es otra cosa que pagar por poder circular, una medida ampliamente respaldada desde la academia en tanto se asocie a la externalidad por congestión, pero que difícilmente catapultará al ministro en los rankings de popularidad.
Las críticas no se hicieron esperar. Partiendo desde el solo hecho de tener que pagar por transitar, hasta la supuesta regresividad de la medida (ya que los pases diarios solo serían alternativa para quienes puedan pagarlos). Si bien para contrarrestar esta última crítica el ministro propone que el costo del pase diario sea proporcional al valor del vehículo (de modo que las familias más ricas con autos más caros paguen más por el derecho a saltarse la restricción), la propuesta de todos modos genera una serie de dudas adicionales que es necesario debatir por cuanto pueden afectar significativamente los resultados esperados.
En primer lugar, cabe preguntarse cómo se articula esto con el anteproyecto del nuevo plan de descontaminación de Santiago elaborado por el Ministerio del Medio Ambiente (MMA), en el que se plantea extender la restricción vehicular a los automóviles catalíticos, aunque eximiendo a los vehículos menos contaminantes fabricados a partir de 2012. La idea es motivar la renovación del parque en lugar de incentivar la compra de un segundo auto, lo que parece razonable.
Ahora, si la restricción que propone el MTT corriera en paralelo a la del MMA, los incentivos que cada una pone tienden a anularse: un auto nuevo, caro y poco contaminante permite evitar la restricción por contaminación, pero no la restricción por congestión. Más aún, encarece el pase diario que podría permitir evitarla. De ese modo, en lugar de cambiar un auto relativamente antiguo por uno más nuevo, puede resultar más atractivo comprar un segundo auto viejo, contaminante y barato que permitirá con alta probabilidad evitar ambas restricciones. Y si ambos autos llegaran a tener restricción por congestión el mismo día, será más barato comprar un pase diario precisamente al vehículo más barato y contaminante. Resultado final: ninguna de las propuestas lograría su propósito.
Segundo, si fiscalizar una forma de restricción es complejo e imperfecto, resulta aún más difícil pensar cómo podrán fiscalizarse dos limitaciones de circulación que funcionen en paralelo.
Y tercero, ¿cómo se piensa articular la actual propuesta con el anuncio del ministro de presentar un proyecto de ley que recoja las propuestas de la Comisión Promovilidad, instancia que expresamente desaconsejó el uso de la restricción vehicular como medida de descongestión?
En general, no es una buena idea intentar atacar dos problemas distintos con la misma herramienta, y esta no parece ser la excepción. Los episodios críticos de contaminación ocurren esporádicamente y afectan a toda la ciudad. En cambio, la congestión ocurre todos los días, pero en horarios definidos y en lugares específicos. Son problemas distintos, que requieren soluciones distintas.
Para la contaminación, creemos que la restricción vehicular propuesta por el MMA es una buena alternativa en tanto ofrece incentivos adecuados para el recambio tecnológico, como lo fue en su época eximir de esta a los vehículos catalíticos.
La propuesta del MTT, por su parte, esconde su aspecto más promisorio precisamente en la idea de establecer un pago por circular. Pero este no debería asociarse a una nueva restricción vehicular general. Por el contrario, el pago debiera tomar la forma de una tarificación vial localizada y en ciertos horarios. Más aún, incluso podría pensarse en un diseño en que, teniendo en cuenta los efectos en vías alternativas, se cobre por circular en corredores congestionados buscando privilegiar el transporte público.
