Diciembre 2024
BOLETÍN VOCES DEL CEP – N°12
La última edición del año de nuestro boletín “Voces del CEP” está dedicada a la situación portuaria del país, sector estratégico de nuestro desarrollo. Quien aborda el tema es el investigador Mauricio Salgado con el siguiente texto:
Puertos de Chile y la sombra de Chancay:
la urgencia de mejorar capacidades
Mauricio Salgado, investigador CEP
Tras la inauguración del megapuerto peruano, reflotó la discusión sobre cuán competitivos son y pueden ser los terminales nacionales. Aquí ofrecemos un análisis sobre la infraestructura y su logística, además de dar luces sobre las áreas de mejora, como trabas institucionales y necesidad de una mayor seguridad.
Con sus 4.200 kilómetros de litoral continental, Chile ha sido históricamente un puente entre los mercados del Pacífico, consolidándose como plataforma de negocios y centro de intercambio para América del Sur.
Casi la totalidad de nuestro comercio exterior se moviliza por vía marítima, lo que subraya la importancia estratégica del desarrollo portuario y el uso eficiente del borde costero. Una realidad que volvió a concitar atención, tras la reciente inauguración del megapuerto de Chancay en Perú.
Ese hito en el país vecino, nos obliga a preguntarnos sobre las actuales y futuras capacidades portuarias de Chile, sobre su posición en el comercio internacional, sobre las consecuencias geopolíticas de una mayor presencia de China en el Cono Sur (ver Para profundizar 1) y el mayor interés de Estados Unidos por invertir en puertos nacionales como en el de San Antonio (Vildósola 2024).
Iniciativas como el terminal de Posorja en Ecuador (2019) y la ampliación del Proyecto Muelle Bicentenario en Callao (desde 2021) han mejorado la competitividad logística de esos países, aumentando la presión sobre el sistema portuario chileno.
¿Cuál es la situación actual de los puertos en Chile? Esta entrega de Voces del CEP sostiene que, pese a su destacada posición regional por volumen de carga transferido, el sector portuario nacional muestra signos de rezago frente a otros países del Pacífico Sur, especialmente por dificultades en su sistema logístico y en la capacidad de concretar proyectos de ampliación.
Este estancamiento refleja el menor dinamismo económico de la última década y deficiencias institucionales en la gestión de inversiones en infraestructura, así como en el aseguramiento de la fluidez de la cadena logística. Con la infraestructura portuaria desarrollada tras la Ley N° 19.542 de 1997, que normó concesiones y arrendamientos, Chile cuenta con capacidad de movilización de carga suficiente para atender la demanda de la próxima década. Pero eso no basta. Urge maximizar las capacidades existentes, destrabar proyectos de ampliación de capacidades portuarias frenados por burocracia y judicialización, y fortalecer la seguridad de la cadena logística.
Rendimiento y desempeño comparado
Más del 90% del comercio exterior chileno se moviliza por puertos, alcanzando en 2023 más de 126 millones de toneladas métricas, equivalentes a US$156.000 millones (FOB). Eso sí, su máximo histórico reciente fue en 2018, con más de 136 millones de toneladas.
Chile cuenta con dos marcos legales para el desarrollo portuario que generan tres tipos de terminales: puertos públicos de uso público, regidos por la Ley N° 19.542 (1997), administrados por empresas estatales y operados por concesionarios privados bajo estándares tarifarios y de servicio; puertos privados de uso público, y puertos privados de uso privado, ambos bajo el Decreto con Fuerza de Ley N° 340 (1960), que permite operar sin regulación en tarifas o condiciones de servicio.
Actualmente, el país dispone de 72 instalaciones portuarias: 13 puertos públicos de uso público, 15 puertos privados de uso público y 44 puertos privados de uso privado, complementados por rampas de conectividad, principalmente en la Macrozona Sur-Austral, a las que arriban barcazas y otras embarcaciones (ver Para profundizar 2).
El volumen operacional de los puertos chilenos es considerable. Según el Informe Portuario 2021 de la CEPAL, Chile ocupó el quinto lugar en América Latina en movimiento de carga en contenedores, por debajo de Colombia, pero superando a Perú y Ecuador. En 2023, la CEPAL ubicó al puerto de San Antonio en la décima posición regional, superado por Cartagena (4°), Callao (6°) y Guayaquil (7°). Valparaíso, en contraste, se posicionó en el puesto 23 (CEPAL – Naciones Unidas 2023).
El Índice de Rendimiento de Puertos de Contenedores (CPPI) del Banco Mundial y S&P Global (The World Bank 2024) confirma el desempeño variable de los puertos chilenos. La Figura 1a muestra la posición de los tres puertos nacionales con mejor desempeño operacional en las distintas versiones de este índice: San Antonio, Valparaíso y Coronel.
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San Antonio destaca como el mejor posicionado desde 2021, mientras que Coronel experimentó una caída significativa, del puesto 36 en 2022 al 110 un año después. En comparación, la Figura 1b muestra que puertos medianos del Pacífico Sur como Cartagena (2° en 2023), Callao (23°) y Posorja (35°) presentan mayor estabilidad y mejores resultados operativos. En particular, Callao pasó del puesto 231 en 2020 al 23 en 2023, reflejando avances consistentes.
Aunque los puertos chilenos están bien posicionados en la región -con San Antonio en el top 10-, su rendimiento operativo es menor y más fluctuante en comparación con sus pares sudamericanos.
Cada puerto de un país forma parte de una cadena logística integrada, donde la calidad y coordinación de cada componente determinan la eficiencia operativa de los terminales portuarios.
En el caso de Chile, la calidad de su sistema logístico se ha deteriorado en la última década. Esto se evidencia en el Logistics Performance Index (LPI) del Banco Mundial (The World Bank 2023), que evalúa la competitividad logística de los países en una escala de 1 a 5, considerando seis dimensiones clave: 1) eficiencia aduanera, que mide la rapidez y previsibilidad en los procesos fronterizos; 2) infraestructura, que evalúa la calidad de conexiones de transporte como puertos y redes viales; 3) facilidad para organizar envíos internacionales, enfocada en costos y confiabilidad; 4) competencia de servicios logísticos, que valora la eficiencia de operadores y despachantes; 5) seguimiento de envíos, que mide el uso de tecnologías para monitorear cargas; y 6) puntualidad, que analiza el cumplimiento de plazos de entrega.
La Figura 2 muestra los cambios en este índice y sus componentes entre 2012 y 2023 para Chile.
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Como ilustra la Figura 2, respecto de 2012, Chile retrocedió en cinco de las seis dimensiones evaluadas en 2023, con una leve mejoría únicamente en los servicios logísticos. Las caídas más importantes se observaron en infraestructura (-0,38 pts.) y envíos internacionales (-0,36 pts.), en línea con el menor dinamismo económico de la última década y un ritmo de inversión decreciente en infraestructura portuaria.
Aunque la inversión acumulada (pública y privada) en las últimas dos décadas alcanzó los US$1.000 millones (Programa de Desarrollo Logístico 2023), este ciclo ha perdido impulso en años recientes. En términos generales, el índice LPI retrocedió 0,17 puntos entre 2012 y 2023.
El deterioro logístico ha afectado la competitividad de Chile frente a otros países del Pacífico Sur. La Figura 3 compara el LPI y sus dimensiones para Chile, Colombia y Perú en 2012 y 2023.
En 2012, Chile superaba a ambos países en todas las dimensiones evaluadas. Sin embargo, en 2023, Colombia superó a Chile en infraestructura, envíos internacionales y seguimiento y rastreo, mientras que Perú lo hizo en envíos internacionales, seguimiento y rastreo, y puntualidad.
En el ranking global del LPI, Chile cayó del puesto 39 en 2012 al 61 en 2023, marcando su peor posición histórica. En contraste, Perú mantuvo su posición (por lo que Chile igualó a Perú), y Colombia retrocedió solo dos puestos, ubicándose en el lugar 66.
(Puedes ver la figura en mayor detalle haciendo clic aquí)
En síntesis, aunque los principales puertos chilenos destacan operacionalmente en la región, ocupando el quinto lugar en movimiento de carga de contenedores en América Latina, están rezagados frente a otros del Pacífico Sur, como Cartagena, Callao y Posorja.
Este atraso es fruto de cierto estancamiento del sistema logístico completo, particularmente en infraestructura y envíos internacionales, lo que incrementa la presión competitiva sobre Chile como plataforma de negocios y centro de intercambio regional.
Transferencia de carga, eslabón clave
La transferencia de carga en el sistema portuario mide el volumen total, movilizado por los puertos, en toneladas métricas anuales, distinguiendo entre exportaciones, importaciones y cabotaje (transporte entre puntos del territorio nacional). Este indicador es crucial para evaluar la dinámica del comercio exterior y la eficiencia portuaria, reflejando tanto la conexión del país con mercados internacionales como la actividad económica interna.
Analizar su evolución a lo largo del tiempo permite identificar tendencias en el comercio global y ciclos económicos nacionales, donde las exportaciones responden a la demanda externa de materias primas y las importaciones reflejan el consumo interno y necesidades industriales. La Figura 4 muestra el tonelaje total de comercio exterior movilizado por el sistema portuario chileno en la última década.
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Entre 2013 y 2018, el tonelaje movilizado por los puertos creció 12%, impulsado principalmente por un aumento de 16% en las exportaciones. Sin embargo, en 2019, factores como la guerra comercial entre Estados Unidos y China, el menor crecimiento económico de Asia y las consecuencias del estallido social, provocaron una caída de 7%, con una disminución de 11% en las exportaciones, escenario negativo que se mantuvo con la pandemia.
A pesar de una recuperación significativa en 2021, la actividad portuaria ha disminuido nuevamente en 2022 y 2023. En términos generales, el tonelaje movilizado en la última década muestra un crecimiento total del 4%, manteniéndose relativamente estable.
La reciente caída en el volumen de carga se debe a factores externos e internos. Entre los externos destacan los efectos de la pandemia en las cadenas de suministro, el aumento histórico de las tarifas de fletes marítimos, la inflación global que contrajo la demanda de bienes, la guerra en Ucrania y, más recientemente, la sequía en el Canal de Panamá. Internamente, el bajo crecimiento económico ha reducido el volumen de importaciones, reflejando el débil consumo interno observado en 2023.
(Puedes ver la figura en mayor detalle haciendo clic aquí)
La Figura 5 analiza el tonelaje movilizado por comercio exterior en los seis principales puertos del país. San Antonio destaca por haber superado en 2023 los volúmenes de carga de 2018, al igual que Quintero, Huasco/Guacolda y Caldera. Por el contrario, Mejillones y Valparaíso muestran caídas significativas en comparación con 2018.
Capacidades portuarias
La capacidad operativa de los puertos, junto con una logística terrestre eficiente, son factores clave que contribuyen sinérgicamente a la competitividad económica de cualquier país.
Un indicador crucial en este ámbito es la tasa de ocupación óptima, definida como el porcentaje ideal de utilización de muelles y terminales que permite operaciones fluidas sin generar congestión ni demoras. Generalmente, se considera que un puerto requiere inversiones en infraestructura cuando su ocupación alcanza el 65%. Llegados a ese punto, al menos, se debieran comenzar los estudios para obras de ampliación o de optimización.
De acuerdo con un análisis de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT, 2023), la capacidad portuaria nacional tendría suficiente holgura para atender la demanda de la próxima década, dado el estancamiento en los volúmenes movilizados en los últimos diez años (ver Figura 4).
(Puedes ver la tabla en mayor detalle haciendo clic aquí)
Algunos puertos ya operan con tasas de ocupación superiores al 65%, como Antofagasta y Angamos en la macrozona norte. En la macrozona centro, el puerto de San Antonio también supera este umbral, mientras que el puerto de Valparaíso está muy cerca de alcanzarlo.
Estos dos últimos cuentan con importantes proyectos de ampliación en desarrollo, aunque enfrentan demoras significativas. De igual manera, sería necesario avanzar en proyectos similares para los puertos de Antofagasta y Angamos, con el fin de evitar futuros cuellos de botella en el sistema. Además, dada su cercanía, existen capacidades complementarias entre los puertos. Por ejemplo, si el de Antofagasta aumenta su capacidad de transferencia, los embarcaderos ubicados en la bahía de Mejillones (Angamos, TGN) podrían postergar algunas de las inversiones previstas.
La Tabla 1 muestra también un grupo de puertos cuya ocupación, aunque actualmente por debajo del 65%, alcanzará este umbral en los próximos años. Según las proyecciones, el puerto de Arica debería iniciar estudios en 2027 para planificar ampliaciones y obras de ingeniería que mejoren su capacidad. Le siguen TGN en 2031, Iquique en 2032, Lirquén en 2037 y Coronel en 2039.
El análisis de CAMPORT enfatiza que, antes de invertir en ampliaciones, es fundamental mejorar la gestión de los elementos que incrementan la disponibilidad operativa de los puertos. Entre las medidas prioritarias se destacan:
- Inversión en tecnologías que reduzcan los cierres de puerto, como obras de abrigo —rompeolas— ante marejadas.
- Mejoras en seguridad en los turnos nocturnos de los transportistas.
- Adquisición de equipamiento para optimizar la transferencia de carga.
- Incremento de la participación del ferrocarril en el tráfico de carga.
- Coordinación eficiente de los eslabones de la cadena logística.
Sin embargo, la caída de Chile en el índice de eficiencia logística LPI (ver Figura 2) refleja una tendencia opuesta a estas recomendaciones, mostrando desafíos estructurales en la gestión portuaria.
La institucionalidad del país tiene un rol clave en este proceso, no solo para apalancar los proyectos de ampliación en curso, sino también para maximizar la eficiencia de los recursos existentes. Sin embargo, los problemas en las capacidades institucionales actuales están limitando un uso más efectivo de la infraestructura disponible, impactando negativamente la competitividad del sistema logístico nacional.
Impedimentos institucionales
En Chile, existen múltiples trabas institucionales que dificultan o retrasan las medidas necesarias para maximizar las capacidades portuarias. Entre los principales obstáculos destacan la excesiva burocracia y judicialización en la aprobación y desarrollo de proyectos de infraestructura, así como las limitaciones del Estado para garantizar la seguridad en la cadena logística.
Veamos el detalle de algunos de estos obstáculos:
Obras de ampliación de puertos:
El Puerto San Antonio, el principal terminal del país, opera al límite de sus capacidades (ver Tabla 1). Desde 2013 se desarrolla el proyecto Puerto Exterior, que con una inversión de US$4.000 millones pretende triplicar su capacidad mediante la construcción de dos terminales de casi cuatro kilómetros de extensión con ocho sitios de atraque.
El proyecto ingresó al Sistema de Evaluación Ambiental (SEA) en 2020, y desde entonces ha enfrentado múltiples retrasos. Tras responder un segundo set de consultas en enero de 2025, se espera que la evaluación se cierre en 2026 y las obras concluyan en 2036. Este caso refleja los plazos difusos y extensos del proceso de permisos ambientales.
Por su parte, el proyecto de ampliación del Terminal 2 de Valparaíso ha sido aún más accidentado. Concebido en 2013 con una inversión estimada de US$600 millones, enfrentó graves demoras que llevaron a la empresa concesionaria a renunciar en 2019.
En 2022, el Segundo Tribunal Ambiental anuló parcialmente su Resolución de Calificación Ambiental. En 2024, la Empresa Portuaria Valparaíso presentó modificaciones para reducir la extensión del muelle de 785 a 430 metros, intentando mitigar los impactos visuales y ambientales. A pesar de estas adaptaciones, el proyecto sigue retrasado.
Integración ferroviaria:
El acceso ferroviario a los puertos de la zona central de Chile es extremadamente bajo, movilizando menos del 5% de la carga transferida, frente al promedio de 50% en países desarrollados.
El Terminal Intermodal Barrancas (TIB), desarrollado por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), busca mejorar esta situación para el puerto de San Antonio y, posteriormente, integrar al puerto de Valparaíso. Con una inversión de US$17 millones, el proyecto quintuplicará la capacidad de transporte de contenedores de 20 pies, pasando de 50.000 a 250.000 unidades anuales.
Aunque enfrentó disputas legales en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia y la Corte Suprema, en 2023 se destrabaron las obras. Se proyecta que el TIB opere a plena capacidad en 2026.
Seguridad:
La falta de seguridad afecta significativamente la eficiencia portuaria. En 2022, los delitos relacionados con el movimiento de mercancías en Chile aumentaron en 27% (Vega 2023).
La creciente ola de robos y asaltos ha llevado a algunas empresas a evitar operar en el tercer turno nocturno (de 23:00 a 06:00 horas), debido al riesgo de asaltos a camiones y amenazas a los conductores. Aunque los puertos operan 24 horas, la ausencia de transporte en este turno provoca acumulación de contenedores y genera retrasos en la cadena logística, impactando negativamente la eficiencia portuaria.
Conclusiones y recomendaciones
Las inversiones en infraestructura portuaria realizadas por otros países del Pacífico Sur representan desafíos significativos para la competitividad de Chile. Sin embargo, un análisis de la situación nacional muestra que el foco debe estar en apalancar la institucionalidad para maximizar el uso de las capacidades instaladas.
En primer lugar, es fundamental compatibilizar las inversiones en infraestructura portuaria con el desarrollo de accesos viales y ferroviarios eficientes. Actualmente, la baja participación del ferrocarril en la transferencia de carga limita la operación portuaria.
Además, es imprescindible garantizar la seguridad vial y en los puntos de almacenamiento de mercancías. La falta de ésta ha llevado a que las empresas transportistas eviten trabajar en el turno nocturno, afectando la fluidez de la cadena logística y rezagando las operaciones portuarias.
En segundo lugar, se deben abordar las fricciones administrativas. Los servicios públicos regionales que interactúan con las cadenas logísticas, como el SAG, Aduanas, PDI y Salud, deben uniformar sus procedimientos y operar en los mismos horarios que la actividad portuaria.
Según la CAMPORT, es urgente dotar a estos servicios de recursos suficientes para aumentar su eficiencia. La pandemia impulsó avances en este ámbito, como la digitalización de trámites, con un 80% de las gestiones aduaneras realizadas hoy en formato digital, lo que demuestra la capacidad institucional para abordar desafíos más ambiciosos.
En tercer lugar, es necesario aumentar la transparencia y optimizar las regulaciones. Respecto de la primera, es necesario abordar el uso de la Tasa de Uso Portuario (TUP), que recauda cerca de USD 55 millones anuales con el objetivo declarado de inversión en obras de abrigo y mantenimiento en puertos estatales. Actualmente, no hay claridad sobre el cálculo de la TUP ni el destino de estos fondos, que podrían haberse utilizado para mitigar los impactos del oleaje costero en las operaciones portuarias.
Respecto de la segunda, se debe reformular el DFL 340, que regula los puertos privados de uso público, para evitar discrecionalidad en las tarifas de concesiones marítimas y establecer normas más claras sobre la caducidad de dichas concesiones. En este sentido, el gobierno presentó recientemente la Política Nacional Logístico-Portuaria (Programa de Desarrollo Logístico, 2023), que propone dotar al sector de un marco normativo unificado para el desarrollo y operación de instalaciones portuarias, junto con la creación de una Autoridad Logístico-Portuaria Nacional, organismo rector del sistema portuario que coordine a los diversos actores del sector. Otra modificación legal importante dice relación con la liberalización del cabotaje (ver columna “Cabotaje, competencia y energía desperdiciada” en “Leer más”).
Finalmente, se deben agilizar los proyectos de infraestructura en desarrollo. Proyectos de gran envergadura, como la ampliación del Terminal 2 en Valparaíso y el Puerto Exterior en San Antonio, enfrentan retrasos debido a excesiva burocratización y judicialización.
Estos problemas no solo retrasan la expansión de capacidades en el corto plazo, sino que también desincentivan nuevas inversiones a mediano y largo plazo. Es crucial simplificar los procesos administrativos y establecer tiempos claros para la aprobación de proyectos de infraestructura.
1. Megapuerto de Chancay
Financiado en un 60% por la empresa estatal COSCO Shipping de China, Chancay busca convertirse en un centro de conexión en el sistema de transporte marítimo internacional que conecte directamente Asia con América Latina.
Con una inversión inicial de US$ 1,3 mil millones y capacidad para un millón de contenedores anuales de transferencia en sus cuatro muelles, proyecta cuadruplicar su tamaño y capacidad en seis años, creciendo a 15 muelles mediante una inversión adicional de US$ 2,2 mil millones, movilizando hasta 5 millones de contenedores al año en la próxima década.
El presidente de la República Popular China no ocultó la importancia estratégica de este megapuerto. De hecho, el pasado 15 de noviembre, al inaugurar sus operaciones junto a la presidenta de Perú, Dilma Boluarte, sostuvo que era el comienzo de una “ruta marítima de la seda del siglo XXI” (NBC News 2024). Asimismo, dijo que Chancay es parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative) (The Economist 2023) que, desde hace una década, promueve el gigante asiático como elemento clave de su política exterior.
2. Principales puertos del país
(Puedes ver la tabla en mayor detalle haciendo clic aquí)
Referencias:
Banco Central de Chille. 2023. Cuentas Nacionales de Chile: Evolución de la actividad económica cuarto trimestre 2023. Santiago de Chile: Banco Central de Chile.
Cámara Marítima y Portuaria de Chile. 2023. Informe Inversiones y Eficiencia en Puertos.
CEPAL – Naciones Unidas. 2022. Informe Portuario 2021. 391. CEPAL – Naciones Unidas.
CEPAL – Naciones Unidas. 2023. Informe portuario 2022 a primer trimestre de 2023 Tras la tempestad, ¿llega la calma? 401. CEPAL – Naciones Unidas.
NBC News. 2024. «Xi Jinping Opens Huge Port in Peru Funded by China». NBC News, noviembre 15.
Programa de Desarrollo Logístico. 2023. Política Nacional Logística Portuaria. Consolidado de diagnósticos y propuestas. Santiago: Subsecretaría de Transportes.
Saravia, Claudia. 2022. «Segundo Tribunal Ambiental suspende permisos ambientales de Terminal Cerros de Valparaíso | Diario Financiero». Diario Financiero, mayo 26.
The Economist. 2023. «China’s Belt and Road Initiative will keep testing the West». The Economist, septiembre 7.
The World Bank. 2023. The Logistics Performance Index and Its Indicators. Washington D.C.: The World Bank.
The World Bank. 2024. The Container Port Performance Index 2023: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port. Washington D.C.: The World Bank.
Vega, Fernando. 2023. «Los robos en carreteras, puertos y bodegas de empresas se disparan». Pulso, agosto 20.
Vildósola Errázuriz, Patricia (2024). «El sector agrícola es uno de los pilares de la relación bilateral» Entrevista a la embajadora de Estados Unidos en Chile, Bernadette Meehan. Revista del Campo. El Mercurio, diciembre 9.
Leer más:
- Columna ‘Coronel’ – Aldo Mascareño
- Columna ‘La geopolítica del mar’ – Carolina Valdivia
- Columna ‘Construyendo el futuro’ – Gabriel Ugarte
- Columna ‘El puerto de San Antonio’ – Sebastián Izquierdo
- Artículo ‘Licitación de los terminales portuarios de la zona central de Chile. Competencia y regulación en la industria portuaria’ en Revista Estudios Públicos N° 149 (2018) – Aldo González y Carolina Moreno.
- Columna ‘Cabotaje, competencia y energía desperdiciada’ – Andrés Hernando
En esta última edición del año de nuestro boletín, queremos recomendarles las grabaciones de algunas de nuestras actividades de noviembre:
- Partimos con el seminario correspondiente al anterior boletín, en el cual conversamos sobre los alcances de la nueva propuesta de financiamiento de la educación superior “Del CAE al FES: claros y oscuros de la nueva propuesta”, con Raúl Figueroa, exministro de Educación, y Gonzalo Muñoz, exjefe de la División de Educación General Mineduc.
- También compartimos experiencias en torno al mundo escolar con “Foco en el aprendizaje: la llave para mejorar el clima escolar”, con la participación de Trinidad Montes, socia de la Red Directiva, y Juan Pablo Valenzuela, director del Centro de Investigación Avanzada en Educación (CIAE).
- Y el lanzamiento de las «Propuestas para fortalecer la arquitectura y gobernanza de la Nueva Educación Pública» con Alejandra Arratia, subsecretaria de Educación, José García Ruminot, presidente del Senado, y Goighet Andrade, directora del Liceo Bicentenario Minero S.S. Juan Pablo II. Esta iniciativa es producto de una mesa técnica convocada por el CEP y cuyo resultado pueden descargarlo aquí.
- Por último, a los amantes de la filosofía, queremos sugerirles una brillante charla magistral del profesor italiano, Claudio La Rocca, quien estuvo de visita en el CEO y nos deleitó con «Una ilustración particular: el proyecto de Kant».
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